Dudas: Multiturbos, ¿solución al turbo-lag? ¿Más prestación y eficiencia?

Hace apenas unas semanas te contábamos una noticia sorprendente: un famoso ingeniero prometía revolucionar los motores de combustión interna proponiendo un turbo por cada cilindro. En el enlace puedes leerlo.  Aprovechando la información, Manuel Arrivas nos realiza esta pregunta en nuestro consultorio: Por lo que puedo probar en mis propias carnes o leo, ni turbos eléctricos asistidos por redes de 48 voltios, ni sobrealimentación secuencial o en cascada, ni electro turbos: en mayor o menor medida, el motor sobrealimentado sigue padeciendo el temido turbo-lag. Veo ahora que hay nuevas soluciones en proyectos, un turbo por cada cilindro: ¿tendremos ahí la solución definitiva?. Respondemos… Responde nuestro director técnico Te aseguro que cualquier ingeniero que lleve media vida dedicado a motores de combustión tiene en su mesa de trabajo diferentes proyectos para combinar lo mejor de un motor aspirado con los beneficios de otro sobrealimentado. Pero todo es una cuestión de compromisos. Por lo que dices, entiendo que deben haber pasado ya por tus manos nuevos monstruos mecánicos como SQ7 de Audi con su tecnología de 48 voltios alimentando a un compresor eléctrico, uno de los implicados en que la poderosa sobrealimentación del V8 de 435 CV pase, digamos, inadvertida. Créeme que, en que a retraso de sobrealimentación se refiere, es una de las soluciones más óptimas de todas cuantas se han aplicado en la actualidad. Pero demasiado costosa, requiere demasiado espacio, suma peso y, tengámoslo también en cuenta: los 48V no sólo están ahí para asistir al compresor, ya que también hay unas estabilizadoras activas que tiran de esta red secundaria. Efectivamente, en este contexto surge la figura de Jim Clarke, un ex ingeniero de Ford responsable del desarrollo del V8 modular y de los Duratec V6, que ha presentado una idea con la que espera revolucionar la tecnología de los motores de combustión interna: acoplar un pequeño turbocompresor por cada cilindro. El reto, sin embargo, no es minimizar —aún más de a lo que ya hemos llegado— el retraso de sobrealimentación, sino maximizar la eficiencia Ese es el verdadero reto. Como te decía, ingeniería mecánica y compromiso van siempre de la misma mano. Tres, cuatro o seis cilindros con esta tecnología implica además tener tantas máquinas más en acción, con sus costes, su compleja gestión electrónica Y, tal vez, excesivas trampas si lo que se pretende evitar es exclusivamente retraso de alimentación, toda vez que cada turbo lleva su propio colector, válvulas y mariposa de gases que, eso sí, admiten una mejor gestión en salida de gases que un colector convencional. La teoría, sin embargo, es muy prometedora porque el principal beneficio que anuncia es un llenado de aire más rápido por cilindro y par más inmediato, prácticamente instantáneo al poder jugar con turbocompresores de tamaño muy reducido y poca inercia. Sabemos que el proyecto está sobre el papel, y que la idea probablemente se uniría a un proyecto de motor sin árbol de levas, lo cual viene a indicar que al motor de combustión tal vez le queda más vida de lo que alguno piensa.  También te puede interesar: Dudas: ¿Puede romperse el turbo por usar mal el coche? Dudas: ¿Puede averiarse el turbo por ir pie a tabla?

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